1. 共轴直升机，共轴式武装直升机？
题主说的是同轴反转螺旋桨吧。
同轴反转螺旋桨
同轴反转螺旋桨，是涡轮螺旋桨发动机特有的一种螺旋桨。它与普通的螺旋桨最大的区别是，在单台发动机上装了两组并列转动的螺旋桨，这两组螺旋桨转动的角速度方向相反，因此被称为同轴反转螺旋桨。这种螺旋桨，利用一组行星齿轮来实现反向旋转。
同轴反转螺旋桨的优点为：
1.扭矩配平。由于反作用力原理，当一个螺旋桨转动时，空气会通过叶片会对发动机产生一个角速度相反的力，就是扭矩，它会导致战斗机/直升机沿着扭矩方向翻滚。这对于第二次世界大战时不少单发螺旋桨战斗机来说，对飞行的稳定性影响很大，工程师只能通过调节飞机副翼来配平扭矩。由于扭矩的大小和飞行的速度有很大的关系，副翼的角度也必须随着速度的不同的改变，这大大增加了战斗机/直升机设计的复杂程度。
使用同轴反转螺旋桨的卡-52武装直升机
而同轴反转螺旋桨就不存在这个问题，两组反向旋转的叶片产生的扭矩互相抵消。设计师不需要通过调节副翼来配平扭矩，这使得战斗机/直升机的设计大大简化，也提高了稳定性。
2.效率较高。由于消除了叶尖的空气涡流，同轴反转螺旋桨的效率，要比一般的螺旋桨增加约6%-16%。
同轴反转螺旋桨的缺点为：
1.噪音太大。同轴反转螺旋桨在运转时，产生的噪音非常大。其轴方向的噪音增加30分贝，侧方向增加10分贝，这种噪音的增加在叶片高速转动时尤为明显。因为噪音大，所以目前同轴反转螺旋桨只能在军用飞机/直升机上运用。不过目前出现一种解决方案，就是两组螺旋桨上安装不同数量的叶片。
使用同轴反转螺旋桨的卡-52武装直升机
2.让发动机变得更复杂且重量增加。同轴反转螺旋桨增加了发动机设计时的复杂程度，并且增加了重量。
2. 四轴飞行器属于直升机么？
应该不是，属于旋翼机，因为不是传统直升机的原理。3和5轴的没见过，4和6轴的目的都是为了稳定，方便航拍。
3. 把潜艇上的无轴泵推技术应用到直升机的函道尾桨上是否可行？
直升机主旋翼在旋转时会对空气产生一个作用力，根据力的作用是相互的原理，空气同时也会对旋翼叶面形成一个反作用力，而这个反作用力传递到直升机机身后就会迫使机身向主旋翼相反方向运动，这就是传说中的反扭矩，如果不消灭这个反扭矩力，直升机完全不可能正常飞行，于是就诞生了直升机的尾桨。
直升机尾桨安装于直升机尾部，相当于一个小型的电风扇，用它来吹拂空气形成一个与反扭矩相反的力，从而抵消反扭矩，使机身达到力的平衡。目前直升机尾桨多以普通的外露式尾桨为主，也就是直接在尾巴上装上几个叶片，然后连接上控制和传动装置就完事了。不过法国人貌似对这种简陋的尾桨装置很是不满意，于是他们就在传统尾桨外面加了个高大上的涵道框架，其实就是个金属或者碳纤维的罩子，于是尾桨就改头换面成了牛逼的涵道尾桨。(阿帕奇武装直升机的外露式尾桨）涵道尾桨相比传统尾桨具备一定的优势，比如拥有涵道保护后，尾桨不易受到主旋翼扰流影响，稳定性有一定提高，低空飞行时不易被树枝、电线等异物刮碰，也不会伤人，安全也有了保障。其次就是涵道尾桨相比传统尾桨，静音能力更为突出，比较适合民用或者军用隐身直升机。目前来看，法国为首的欧系直升机特别偏好涵道尾桨，我国仿制法国海豚直升机的直9和俄罗斯卡60以及美国下马的科曼奇直升机也都采用了涵道尾桨设计。(科曼奇隐身直升机的涵道式尾桨)
如果说直升机普通尾桨相当于潜艇的多叶大倾斜螺旋桨，那么涵道尾桨就相当于有轴泵推，两者原理其实都差不多。而如今全世界潜艇又兴起了无轴泵推的热潮，是不是可以将这项技术运用到直升机尾桨之上成为无轴涵道尾桨呢？从理论上和未来的发展趋势看，无轴泵推不仅将成为尾桨动力，甚至可以替代主旋翼，诞生新型的垂直起降高性能飞行器，但是就目前人类的技术而言，无轴泵推要运用于尾桨，还存在以下几个难点。(未来使用无轴推进技术的垂直起降飞行器)
第一、无轴泵推其实就是在有轴泵推的基础上取消了主传动轴，而在涵道壳内部再安装了一部可以高速旋转的环型电机设备(相当于内涵道），在环型电机内涵道再镶嵌上驱动叶片。直升机体格本身就小，受涵道体积的限制，涵道尾桨本身就做不大，如果再做成拥有内外双涵道的无轴泵推装置，尾桨的功率肯定会严重下降，即使强行装备也只能运用在5吨以下的轻型直升机上，10吨以上的大型直升机基本不用考虑。
第二、无轴泵推是电力推进装置，而目前的直升机尾桨都是直接使用涡轴发动机作为动力，如果要使用无轴尾桨，还必须进行能量转换，简单点说就是要在涡轴发动机的基础上再安装发电机，操作起来不仅十分复杂，而且会占用直升机宝贵的空间，对于机动性也有很大的影响，可以说是得不偿失。第三、无轴泵推最大的优点就是静音，最大的缺点是成本高，造价不菲，而直升机其实对于静音的需求并不是很大，唯一的科曼奇隐身直升机就是因为采用多种静音黑科技最后导致成本居高不下，惨遭美军抛弃。所以目前来看，无轴泵推运用在直升机尾桨上还是路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，在无轴泵推技术没有完全成熟，成本没有降低到一定范围内，这一技术很难大规模推广开！
4. 数码比例遥控共轴双桨直升机怎么玩？
这个太简单了 由于共轴双桨很好地弥补了自身旋转的倾向 所以双通道遥控器就可以轻松控制 需要注意的是不要靠近墙角这样的危险地带 即使设计上可以在单次碰壁的时候保持安全 但碰壁后会使速度突然加快这个时候第二次碰壁很容易造成主轴曲折 这时候你的飞机基本就无法控制了
5. 航模新手求问三者是什么区别？
直升机：是一种靠机舱上旋翼快速旋转而获得升力的可以垂直起降的飞行器，其灵活性较强，自稳性较弱。
固定翼：是指飞机的机翼位置、后掠角等参数固定不变的飞机（相对与直升机来说，就是机翼是固定的），需要滑行加速才能活得足够升力，从而起飞。其稳定性比直升机强。多轴飞行器：即多旋翼飞行器，多个电机按照十字形或六边形或八边形……（即四轴、六轴、八轴）布局，每个电机与螺旋桨直连，结构简单，通过调整各个电机的转速来实现起飞、降落、前后左右飞行等飞行姿态，稳定性较强。6. 共轴双旋翼直升机转向原理？
1、共轴双桨直升机的原理：直升飞机飞行时其桨叶旋转，旋转的浆叶会形成一个圆形的平面，当这个平面向前倾斜时就会产生一个向后的推力致使飞机向前飞行。同理当向后倾斜时飞机就会向后飞行。但是这个平面是怎么倾斜的呢？这就是舵机的作用。飞机厂家在浆叶的根部装上了能使浆叶上下活动的机构，这个机构由舵机来推动。当桨叶旋转时，舵机推动浆叶就会使浆叶形成的圆形平面向前或者向后倾斜，从而使飞机前后飞行。
2、共轴双桨直升机的构造是双桨结构。
3、因为现在流行的这些共轴双桨直升机都比较便宜，为了降低成本，这些飞机都没有使用复杂的舵机传动结构。可是没有舵机，飞机的前后飞行就很难实现。为了实现飞机的前后飞行，聪明的工程师给飞机的尾部装上了一个水平方向的小浆叶。当这个浆叶正反向转动时，飞机的尾巴就会向上翘起或者向下下垂，当飞机的尾巴向上翘起时，螺旋桨转动形成的圆形平面就会向前倾斜，这时飞机就会往前飞，这就和舵机推动的作用是一样的。通过这个结构，就实现了没有舵机飞机也能往前飞的目的！
4、由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关。
7. 武装直升机机头红圈里的这个东西叫什么？
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尽管题主给配的图像素非常感人，但是军机图小编还是凭借飞行员级别的视力判断出：题主问的应该是下图这个东东，而不是线缆切割器。
直升机线缆切割器是下图中绿色箭头所指的这两个带切口的刀片状物体，题主圈出来的显然是红色箭头所指的物体，这个东西学名叫AADS（Airspeed And Direction Sensor），翻译过来叫空速和角度传感器。
空速和角度传感器由20世纪50年代初期概念直升机的开发和飞行测试发展演变而来，早期直升机的机动动作很少，基本就是垂直起飞、悬停飞行、向前平飞，但是到武装直升机出现以后，机动动作就变多且复杂了，忽上忽下的反复操作，需要飞行员对空速及姿态了如指掌，然而在实际的飞行证明，飞行员仅凭一根空速管（普通空速管是与机身中轴线平行的，无法测量垂直方向的空速）根本无法掌握直升机的操纵，直升机飞行员需要更多的空速和姿态信息来辅助控制直升机，于是空速和角度传感器就应运而生了。
最早的武直专用空速和角度传感器出现在波音公司的AH-64D“阿帕奇”武装直升机上，后来贝尔公司的AH-1Z武装直升机也用上了这种传感器，再后来各国的武装直升机都装上了这种大气传感器。与空速和角度传感器连接的是飞行管理计算机，前者的数据传输到后者系统内之后，可辅助飞行员进行各种复杂机动，简化武装直升机飞行员的操作负担。
有意思的是，兔子和毛子武装直升机空速和角度传感器结构要稍微复杂一些，称为全向定向大气数据系统（OADS），该系统使用两个文氏管，安装在转子毂上方，用于测量空速的大小和方向，两个传感器之间的压差用于计算空速和侧滑角。而美军的AH-1系列、AH-64D武直使用的是单管传感器，不过AH-64D在座舱左右各安装了一个传感器用于或许更加精确的空速和姿态数据。
上图就是AH-1Z“蝰蛇”武装直升机的AADS传感器结构图，别看这东西小巧玲珑，价格可不便宜，AH-1Z的一个AADS造价就高达11万美元，大概相当于一辆顶配的宝马5系轿车。
