1. 长城课件，想知道汽车品牌里长城欧拉是实力派还是流量派？

作为中老年粉丝团的一员，我也认真学习了一下超话打榜，为我年少时的偶像加了一把力！哈哈，很有参与感呢！虽说这事儿是80后和00后的偶像对决，但抛开表面，这也是一场“实力派”与“流量派”的对决。就像我最近看车一样，PPT造车和“油改电”就像流量派，话题旺产品多。真正专属平台打造的电动车，则是实力派，不吭不响，拿产品说话！像中国首个电动车专属平台ME平台打造的长城欧拉R1，品质颜值双高，351KM续航绝对是城市出行一把好手，相较“油改电”们纷纷涨价，它却坚守性价比路线，拿下来全球电动车销量前十的好成绩。也算是对得起ME平台的十年磨一剑了，所以它自然是实力派！

2. 奇瑞到底怎么了？

说起奇瑞汽车，你第一个想到的车型会是什么？我想大部分人都会想到当年的“奇瑞QQ”，早在这个世纪初，奇瑞QQ就占据了国内微型车市场的大半壁江山。

当年，年轻的奇瑞在QQ这一早期车型上直接使用了“拿来主义”的理念，套用通用大宇的“Matiz”车型。也正是因为这一原因，奇瑞QQ以其低廉的售价和可靠的品质成为了众多刚刚富裕起来的中国家庭的第一辆车。正是这样，奇瑞依靠QQ、早期瑞虎等廉价实用车型成为了早期自主品牌的龙头企业，在2005至2010这一时间段内占据了中国自主品牌小型车市场的大半壁江山，也是整个品牌发展的黄金时段。

但是站的越高越容易滑落山谷，就在奇瑞实施“多个子品牌参与竞争”这一战略后，奇瑞品牌在市场上的竞争力却在慢慢下降，先是被比亚迪超越，然后是吉利和长城。如今，奇瑞汽车在中国庞大的市场上已是四面楚歌。在2018年5月的国产品牌SUV销量排行中，奇瑞仅仅依靠瑞虎3这一款车型勉强挤入前十，1~5月总体销量可谓用惨淡来形容。

而纵观长城、吉利、长安、奇瑞四大自主车企的历史销量，不难发现，2012年初，奇瑞销量要远超其他三家；而2012年之后，在国内经济大环境看好的情况下，长城、吉利、长安都有不同增幅，而奇瑞却止步不前。究竟是为何，使得一个发展甚早、生命甚强、车系庞大的奇瑞汽车变得腹背受敌？

自身定位和战略决策错误

早期的奇瑞（2010前）即使能做到自主品牌市场份额第四名，也不能成为国产汽车品牌之中的龙头老大。换言之，奇瑞在早期因为开发薄弱、技术积淀不深厚，使得奇瑞不能作为“领导者”，只能作为一名“追随者”，依靠逆向工程和模仿来完善自己的产品。早期的奇瑞QQ直接抄袭大宇Matiz，旗云系列就是老款捷达的底盘，旗云和老款捷达的结构保持着一定的相似，从内饰的细节来看，二者更像是“远房表亲”。

不仅是旗云，早期的瑞虎更是与老款RAV4保持着高度的相似。在推出瑞虎时，由于时间的迫近使得奇瑞想抢先一步踏入自主品牌家用SUV的领域，所以奇瑞直接选择了技术成熟的RAV4平台来进行逆向工程。

如果说借鉴套用等逆向工程是自主品牌发展必定经历的阵痛的话，但是作为“跟随者”并不是简单的模仿其他主机厂单个车系或者产品，而是应该学习其他品牌沉淀已久的技术和产品战略，在2008年的时候，经济危机背景下的世界车企大多选择了“蛰伏”，尽量减少新车的发布来给自己“回血”。或许是当年高速发展的奇瑞急于扛起“国产自主品牌老大”的这一面大旗，盲目开发出众多品牌和车型，仅在2008年北京车展，正值奥运会，国产品牌老大哥奇瑞发布的新车就多达29款，其中最为奇葩的就是为迎合奥运会而发布的五款车型，这五款车型全部为微型车，以“北京欢迎你”为含义的“BB、JJ、HH、YY、NN”来命名，可谓起名规则也全是奇葩。

北京车展之后，奇瑞的29款新车最终也没有几款真正上市，即使上市了的几款车，销量也可以用“惨淡”来形容。

子品牌发展过于冗杂

投放新车型战略失意后，奇瑞便开始着力打造自己的子品牌，截止目前（2018年），奇瑞目前存在过的子品牌达到了五个，也是自主车企中子品牌数量最多的存在。

长城着力于SUV，让世界记住了哈弗品牌，比亚迪重点发展新能源，让自家的新能源汽车扬名海内外，但是奇瑞的多生孩子好打架战略却没有让任何一辆车处于市场的顶尖地位。从最初的借威麟这一品牌来开拓高端市场失败再到后来观致品牌的市场表现不如预期，奇瑞在高端品牌的塑造上选择的都不是很正确的战略。

威麟品牌的失败在于奇瑞对市场需求的嗅觉不够灵敏，在几年前发布一款售价不是那么低廉的国产旅行车无异于自找苦吃，一辆没有“屁股”的车在中国消费者的眼中始终不是一辆正经车，所以威麟V5这辆旅行车至今与各大“瓦罐”一样，成为了人们眼中的冷门车。

再说说观致这个品牌，观致是威麟冲击国内高端自主品牌失败后奇瑞另求出路的一个品牌。说的是与以色列人合资，其实完全是由奇瑞在主导，况且以色列并不是一个汽车制造强国，哪怕当时奇瑞和福田一样，借一个死去多时的德国品牌还魂，再定一个合理的价位区间，奇瑞高端车型也不至于混成今天这样。

盲目多元化导致后劲乏力

奇瑞集团除了车辆的研发与制造，还涉及了一系列汽车零配件的制造，关于汽车的庞大生产体系本身并没有什么槽点。但是奇瑞集团还涉及到了农机制造、船舶制造甚至是房地产开发。

作为一个以汽车为核心的集团，专注于汽车的发展应该是一家企业的本分，把过多的精力与资源消耗到其他地方，就容易分身乏术。

技术和设计发展落后，质量体系仍需完善

比亚迪的卖点在于新能源系列和媲美奥迪的科技感；长城有着经验丰富的外观内饰设计团队，WEY品牌的整体设计感处于业界一流；吉利在沃尔沃技术的加持下，相继开发出几款能够媲美合资品牌的精品车型，但是奇瑞的发展就一直相对于来说比较平庸，往上比不过三者的产品力，往下又比不过众泰之流的营销手段。就目前上市的瑞虎8来说，在外观和内饰方面，没有什么突破性的亮点，动力系统上也显得相对比较平庸，缺乏一款热卖车型的灵气。

“奇瑞奇瑞，修车排队”，这句话源自于奇瑞的高端车型东方之子，虽然发变系统没有什么大的问题，但是层出不穷的小毛病让厂家也烦恼不已。

其后，奇瑞老大尹同跃着手狠抓质量，但是受到成本的控制并没有什么卵用，零部件的质量必然会比合资车型低一个档次，可想其整车质量也必然会收到其影响。

人事管理亟待改善，销售公关形同虚设

奇瑞自从2015年以来就不断传出中层以上领导离职的消息，销售公司总经理黄华琼、副总经理等等。从孙勇的只做了八个月总经理后离职再到备受员工欢迎的李峰离职，奇瑞向来都是一个离职率奇高的企业，尹同跃还曾解释过说轮岗制度能提升企业的运转效率，但是对于一个车企来说，中高层领导离职如此频繁，并不是一件好事。

更可笑的是在销售总经理黄华琼离职后，这个位置的接替者竟然是设计院出身的高新华，也就是说，一位做汽车设计开发的技术型人才来做销售了。直到后来，高新华才升至负责产品开发的奇瑞副总经理。至于当时高新华是如何被“安排”到销售经理这个位置的，我们也无从揣测，更无法理解奇瑞的这一做法。

在新车发布和宣传公关方面，奇瑞似乎更愿意相信凭借自己的水平和质量来充实消费者的口碑，奇瑞也确实做到了，但是这样做的局限性太大。就如同当年观致上市的时候一样，实际销量远低于官方预期，导致这一结果的原因除了价格偏高外还有宣传没能跟上。

据统计，观致车主有相当大一部分来自于奇瑞的老车主。即使用料再厚实，口碑再高，宣传和公关未能跟上，也无济于事。再加上竞争对手的打压，导致了观致在现实中叫好不叫座的局面。

结束语：虽然有如此深层次的问题，但是奇瑞并不是无可救药，艾瑞泽和瑞虎这两款家用车的产品力还是很强大的。奇瑞的技术积淀没有大的问题，只要奇瑞愿意在技术更新和管理决策方面刮骨疗伤，还是很有希望重回自主品牌第一梯队的！

3. 目前造车新势力？

据教授不完全统计，市面上造车新势力多达60家以上。但真正能获得生产资质、实现量产交付的初创车企，却寥寥可数。

但眼看2018年这个新能源元年即将告一段落，2019年新能源补贴将退坡40%，2020年或全面取消新能源商用车补贴，在这份紧凑时间表和传统车企奇快产品跟进速度的双重压力下，留给造车新势力的空窗期，真的不多了。退潮后，便知道谁在裸泳。

碍于硬件资源、生产资质和造车经验等因素掣肘，不少造车新势力仍停留在PPT造车、终日草图和泥模迎人、苦等融资、工厂选址等阶段。另一厢，传统企业凭借丰富的造车经验和得天独厚的产业链、供应链资源，在短时间内把新能源产品序列的空缺一一填补，让造车新势力此前高瞻远瞩的“优势”黯晦消沉。

话虽如此，我们还是不能以偏概全。造车新势力当中也不乏沉稳踏实的造车好手，量产交付，不在话下。下面教授为看官们盘点具备量产的能力造车新势力，且往下看。

1. 小鹏 G3

早在2014年，广州橙行智动汽车科技有限公司旗下便成立了旗下互联网电动汽车品牌——小鹏汽车。排资论辈的话，小鹏汽车作为最早进入公众视野的造车新势力，可谓科技造车企业的尤达大师。

小鹏汽车崇尚“慢就是快”的踏实造车理念，他们始终认为5年是研发一辆车最起码的时间成本。为此，在品牌创立的前一年半时间，小鹏汽车都一直专注于研发“三电一屏”。

小鹏汽车旨在将旗下产品构筑成全新AI+互联网智能终端，以全场景自动泊车、L2.5级别自动驾驶能力、智能语音交互系统、手机APP远程控制等极客配置作为主要卖点，OTA远程在线升级更能让用户第一时间体验到越来越智能的车载系统。

小鹏G3全系标配光剑LED日间行车灯、鲨鱼前脸、一体式钻石矩阵LED尾灯、流光转向特效和1.889㎡的全景式前挡玻璃。高配车型更是配备了一体式运动座椅包裹、主副驾座椅电动调节、Nappa真皮多功能方向盘、后排空调、手机无线充电等越级配置，主驾驶席还贴心地配备了通风、加热、记忆、腰托电动调节。

动力方面，小鹏G3全系搭载第二代永磁同步电机，最大功率145kW、最大扭矩300N·m，0-50km/h加速时间仅为3.8s。采用的液冷恒温三元锂电池组赋予小鹏G3 351/365km的NEDC续航能力，直流快充从5%-80%仅需45分钟，一周一充便能满足用户的日常通勤使用。

小鹏汽车直营的超级充电站分布于一、二线城市核心区域。每个小鹏超级充电站设置6-10个90kW直流快充桩，仅需15min即能充满50%电量，此般充电效率让续航焦虑黯晦消沉。远不止此，用户还可通过小鹏汽车APP实现预约充电、地锁自动解锁，体验不一样的充电服务。此外，计划至2020年，小鹏汽车在全国范围内合作的第三方充电桩将多达10万个。

肇庆工厂和郑州生产基地的硬件优势以及在互联网领域深耕多年软件沉淀，小鹏汽车有能力成为造车新势力最早实现量产交付的一员，但它并没急于求成。对于量产交付要时刻抱着谨慎态度，毕竟消费者才是最终决定成败的考官，绝不能让用户做试车员，让再一次感受小鹏汽车“慢就是快”的产品理念。

2. 威马 EX5

“选择代工生产我会睡不着”，曾主导吉利收购沃尔沃的前沃尔沃全球副总裁、现威马汽车CEO沈晖如是说。在收购大连黄海汽车曲线获得资质后，位于温州瓯江口的自建工厂生产线也全面贯通，旗下收款量产产品威马EX5也于今年四月上市、九月底批量交付，可谓走在最前的头部造车新势力。

回到产品层面，威马EX5定位纯电动紧凑型SUV，新车没有过多让人过目不忘的设计亮点，但胜在圆润大方、受众面广，会是国人喜欢的类型。此外，交互式车窗、自然语音智能交互系统、人脸识别技术、12.8英寸可旋转中控液晶屏等极客配置，一应俱全。

威马首款纯电动SUV威马EX5搭载了高集成度电驱动系统，具有动力经济性能计算和整车匹配能力，可根据车辆性能目标正向计算驱动系统需求继而作出调整。电机减速器采用集成电桥方案，最大功率160kW、峰值扭矩315N·m，全扭矩响应时间少不到200毫秒，8.5秒之内即能完成百公里加速。

威马EX5的一体式极简设计赋予整车不到0.3Cd的风阻系数，NEDC综合工况高达460公里，供500/400/300三种型号可选，满足用户不同规生活圈的使用需求。此外，车辆还配备了车辆充电分享技术，能实现车辆间互相充电，不禁让教授联想到华为全新旗舰手机Mate 20 Pro的反向无线充电功能。

3. 蔚来 ES8

小鹏、威马和蔚来同属造车新势力的第一梯队，从量产交付进度和硬件资源看来，它们在电动车领域颇有三足鼎立的意味。

今年9月，蔚来汽车远赴美国在纽交所挂牌上市，“NIO”跃升中国电动车赴美上市第一股，融资10亿美元，估值高达64亿美元。自主汽车走出国门固然值得高兴，但教授更希望是以产品形式实现。在尚未获得生产资质的背景下，以扭亏为目的向资本市场“求救”的举措，着实让人高兴不起来。

蔚来ES8基于XRT智能化电动平台打造，前、后分别搭载最大马力326Ps、峰值扭矩420N·m的双驱动交流异步电机，综合输出高达650Ps、850N·m，0-100km/h加速仅需4.37秒，一辆自重接近2.5吨的5米长中大型SUV能迸发出如此狂暴的加速性能，才是最让人感到胆栗的地方，秒奥迪S3、保时捷718等不在话下。

作为一款售价高达四、五十万的纯电动车，蔚来ES8不俗的市场反响可谓实现了中国品牌的向上突破。今年十一月底更是在合肥工厂高调举行了ES8下线1万辆仪式。但就在最近，越来越多蔚来车主（其中不乏媒体KOL、商界大咖等）对ES8提出质疑，认为其三电品控、车机体验、智能程度、换电模式等仍有较大改进空间，甚至公开要求退车。如此看来，小鹏汽车的“慢就是快”颇有先见之明。

4. 新特 SITECH DEV 1

2017年第三季度，贵安新区新特电动汽车工业有限公司正式成立，是一家依托国家大数据中心数据和智能资源优势，且拥有国资背景的新能源初创造车企业。

正当友商们在大肆宣传产品亮点、雄图伟略之际，深藏若虚的新特汽车便已经站在巨人肩上，迈过不少造车新势力跨不过的门槛。从公司成立到试制车间投产只用了不到半年时间，奇快的决策执行速度令人瞠目结舌。

今年十月底，新特汽车首款量产产品DEV1在一汽轿车长春工厂正式下线，与此同时对外宣布批量交付市场。据不完全统计，新特汽车目前已收到DEV 1的有效订单44000个，且大多来自地方政府，目前已交付4000台，前期交付主要投放于分时租赁和网约车领域。上述一切，估计与新特汽车的国资政府背景脱不开干系。

DEV 1补贴前售价13.99-16.49万元，补贴后售价6.19-7.79万元，将悬挂新特和中国一汽标识。35kWh电池组赋予DEV 1 350km的续航里程，官宣0-50km/h加速时间4.8s。提供快、慢充双充电口，快充40min即能续航200km，慢充模式下5.5h充满电量，无负通勤小精灵盛名。

众所周知，造车是一件难度系数极大的事情，但巨大的市场空间和可观红利却让人难抵诱惑，这也是近年来资本不断涌入这一产业领域的主因。小鹏汽车宣布获得今年造车新势力中的最大单轮融资——40亿元B+轮融资，蔚来汽车赴美得到美国资本市场认可顺利融资10亿美元，这些都是最佳例证。

在教授看来，拥有自建工厂、获得生产资质且能实现真正交付的造车新势力有着更好发展前景。资金决定一家初创造车企业能走多久，而能否自主完成底盘搭建、电池包装、参数标定、BMS调试、轻量化开发等核心项目，则决定能走多远。

4. 中科院院士欧阳明说电动车能跑1千公里几分钟充满电？

对于近年来新能源大行其道的表现，大家在议论时往往依然会产生舆论的碰撞，几年前总是说要让中国品牌扛着新能源的大旗弯道超车，直到一周以前，国内三家新能源品牌接连推出1000公里续航产品的举动，才真正让不少对新能源汽车持反对意见的客官老爷们哑口无言。

然而事情并没有结束，两天前中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高公开发言称“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”权威专家的当众质疑再度为续航1000公里这个话题添了一把火，神仙打架把吃瓜群众都看呆了眼。几分钟充满电的1000公里续航，到底是真香还是耍流氓？

蔚来ET7——固态电池+碳硅负极预锂化，有前景的期货

发布不久的蔚来ET7，超过1000公里的续航是其身上诸多吸引眼球的亮点之一。相比目前ES6和ES8上70~100kWh的电池能量，续航超过1000公里的蔚来ET7所搭载的电池能量达到150kWh，需要和1000公里及150kWh联系起来的另一个关键参数是360Wh/kg的电池密度，这三个参数放在一起才是引发外界对蔚来电池技术高度关注的真正原因。

蔚来电池能量的提升没有通过堆砌电芯来实现，电芯数量的增加会导致整车重量上升，能耗或许反而会有所增加，而对于现阶段锂电池能实现的单体电池能量密度，业内预测的瓶颈上限大概在350Wh/kg，蔚来这次无疑是实现了业内行家对于电池电芯能量密度的最高预期甚至略有超标。

结合蔚来目前发布的信息，超高镍正极材料、预锂化负极碳硅材料、半固态电池，是蔚来实现电芯能量突破的三大关键技术。目前市面上常见动力电池的负极材料主要是石墨（碳），目前其作为电池负极的能量密度基本已经达到了理论极限。而硅的能量密度是碳的十倍以上，只是在充放电过程中容易发生大幅度变形，难以保证电池的稳定性，如果在碳负极中掺入硅形成碳硅负极，就可以同时发挥两种材料的优势，提高负极的能量密度又保证稳定性。放在碳硅负极前面的预锂化能够降低负极的锂损耗率，同时能增加电芯寿命。

至于超高镍正极的研究，松下和LG目前也都已经逐步开始应用，所谓三元锂电池，正是由电池正极材料所决定，容量高但安全性欠佳的镍、稳定性高成本也高的钴、安全性高成本低的锰，三种金属元素组成的锂电池正极优势互补。

想要在续航上有所提升，必须从镍着手，超高镍正极应运而生，但同时也需要考虑镍的不稳定性，在高镍正极表面涂覆抗蚀层是较为常见的做法，但是较厚的涂层也会影响锂离子的发挥，对此蔚来拿出了纳米包覆超薄涂层的高镍正极技术，既提高能量密度，也延长了电池使用寿命。

最后则是万众瞩目的半固态电池（原位固化电解液技术），其中复杂的详细原理我们在此不多阐述，蔚来的半固态电池既发挥了固态不易燃的优势，同时利用液态高离子电导保障了电池动力学性能，在进一步缩减电池重量后能够在有限空间内为热泵或空调提供设计空间，对锂离子电池电动车的低温续航焦虑或将有极大缓解。

虽然蔚来对于电池供应商等其它重要细节并没有公布，但是较为完整的技术路线和较高的可实施性，让外界并没有对其超过1000公里的续航提出太多质疑，加上具备更高阶的自动驾驶系统等特点，2022年底才能交付的ET7也成为目前市场潜力最高的新能源汽车期货。

智已汽车——掺硅补锂电芯，宁德时代作保

智已是三个月前才由上汽、阿里和浦东新区三方合资打造的全新电动汽车品牌，但是一经发布已经自带光环——明年量产，首款车续航近（该字需要圈重点）1000公里，20万公里零衰减。

在电池部分的信息介绍中，我们看到智已汽车的电芯核心技术是掺硅补锂，事实上这一技术的原理正是蔚来的预锂化负极碳硅材料。可以看到，高配115kWh的电池包，能量密度为300Wh/kg，从官方宣传来看，智已汽车首款车型应该是一台中型或者中大型轿车，高配电池包如果要做到1000公里的续航，百公里电耗约为11.5kW，对于这样尺寸的轿车来说即使抛弃四驱也非常难实现，所以智已很聪明的在1000公里续航前加了个“近”字。

虽然是全新品牌，但是智已的电池合作研发伙伴是大名鼎鼎的宁德时代，也难怪智已宣称的20万公里零衰减还有电池容量等信息和领克ZERO concept相差无几。同为宁德时代作保，两车的电池参数和性能特点已经表现出了非常的相近，不难猜测的是，智已首款轿车续航肯定也会比领克ZERO concept的700公里更长。

广汽埃安——硅负极、石墨烯基，雾里看花的技术黑马

相比蔚来和智已，广汽埃安所发布的电池技术信息最少，但是简简单单几个字却一度引发更大的轰动。关于广汽埃安电池的技术特点，目前来看官方只给出了两个信息——硅负极和石墨烯基。

没有碳的硅负极？如果真的如此让电池负极以硅做主导，那么在负极材料上埃安的技术成就远比掺硅补锂有革命性的多，堪称技术顶流也不过分。至于石墨烯基这个字眼则更为敏感，堪称跑车上的碳纤维，石墨烯出色的散热性能无疑为快速充电提供了一个超级加速通道，或许正是基于此，广汽埃安才敢放出8分钟充电80%的狠话。

关于电池部分更多的技术内容，广汽埃安没有透露，到现在为止的官方介绍全部都是最吊胃口的字眼，不仅让它在最近一度成为话题顶流，甚至带来石墨烯概念股的一路上涨。日前，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南也针对欧阳明高院士的质疑给出了信心十足的回复，“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的”。

充得快跑得远，从PPT到现实有多难？

要达到1000公里续航又要实现几分钟时间内的快速充电，这一计划一旦实现，燃油车似乎就真的可以扔掉了。不过要知道，即使高能量密度电池技术取得突破，超快速充电也依然是一场革命，对于续航1000公里的电池来说，若按照100kWh电池规格，要做到8分钟充满80%电量，1分钟就得充入10Kwh，换算之后可以得出单台充电桩功率要达到600kW，要知道目前特斯拉的第三代超级充电桩最大充电功率也仅为250kW。

用过特斯拉超级充电桩的朋友都知道，正常收费标准下超级充电费用并没有比加油少太多甚至已经超过了一些经济车型的油费。面对不止一倍的充电功率提升，需要的是更大的成本投入和技术壁垒的突破，最终即使达到了这一目标，后期使用费用是否会高到让人望而却步，也是一个关键的问题。

事实上欧阳明高院士的质疑或许也正对此有所指，不少人只关心到了欧阳院士质疑声中的1000公里续航、以及几分钟充满电等新鲜字眼，却忽视了后面提到的安全和低成本。的确，想要充得快跑得远，还要同时做到安全低成本，现阶段确实难以实现。

结语

接连发布1000公里续航技术的三家中国品牌新能源车企，已经吸引了不只是国内相关行业的目光，三家新能源品牌都有着自己的技术路线，针对1000公里续航的核心突破点也并非相同，瞬间让我们对新能源出行赋予了更多的想象空间。更为重要的是，现在看来只是屏幕上的宣传口号，最早在明年就将会有产品落地，续航1000公里的电动车到底是真香还是大忽悠？未来可期，让我们拭目以待。

5. 长城特固对讲机使用方法？

长城特固对讲机是一款为用户提供高清晰度、远距离通信功能的产品。下面是该对讲机的使用方法：

1. 开关机。打开对讲机的盖子，按住开关机键长按数秒钟，直到屏幕上出现“Longxin”等字样即可开机。同样地，按一下开关机键，直到屏幕提示“power off"字样即可关机。

2. 打开或关闭背光灯。如果你需要在黑暗中使用对讲机，你可以选择打开背光灯。在对讲机上短按菜单键进入菜单，再点击背光灯选项并选择“开”或“关”。

3. 使用编组号码。编组号码可用于将对讲机划分为不同的组别，以与其他对讲机进行通信。您可以通过单击菜单键输入或编辑编组号码。

4. 调整音量。单击音量调节键可以调整对讲机的音量大小。如果你在开机时听到声音，但无法听到其他人说话，可能是因为屏幕上方的扩音器被关闭了。打开菜单，单击“其他功能”选项，然后找到“扩音器”选项。

5. 使用扫描功能。为节省时间并查找你想联系的人，你可以使用扫描功能来搜索同一频率下的其他对讲机。在对讲机菜单中找到“扫描”选项，然后按下“扫描”键即可。

6. 笔记功能。如果你想记录一些重要信息，可以使用笔记功能。进入菜单并找到“笔记”选项，然后编辑你的笔记。

以上是长城特固对讲机的基本使用方法，随着使用习惯的增强，你可以更好地发挥对讲机的功能。

6. 电影内容可以假但不能错？

民日报先是发表了一篇名为《豆瓣、猫眼电影评分面临信用危机恶评伤害电影产业》的檄文，引发了众多业内人士和网友的口诛笔伐。绝大多数人认为，人民日报这是想通过控制舆论达到保护国产影片的目的，更有甚者竟半开玩笑道：“这下你们知道景甜的背景有多厉害了吧”。

当大家还在为豆瓣猫眼鸣不平的时候，人民日报官方微信号“人民日报评论”发表了一篇社论——《【锐评】中国电影，要有容得下“一星”的肚量》，社论中明确表示：“观众有“用脚投票”的权利，也就要承认观众有“打星评级”的权利，这都是一种选择”。

有网友在文章下方留言，称：“人民日报不是这个论调”，作者回复：“以此为准。”

此话一出，人民群众立马有如找到了靠山一般，对人民日报的好感来了一个180度的大转弯。

0度的大转弯。

可是，说批评的是

但作者觉得，两篇文章，说的都没毛病。

第一篇檄文，痛批豆瓣猫眼的电影评分极低，拿出了各类刷分的证据证明了确有此事。的确，作为一个影视宣发人员，豆瓣等各类影视评分平台能刷分几乎是这个行业公开的秘密，只不过，豆瓣作为一个有着严格后台监测恶意刷分机制的平台，在它上面刷分要比别的平台贵好几倍。但也并不是不能刷分，0.1分的增长要花费1500-2000左右。

所以，一般的电影也不愿意在豆瓣等地刷分，好不容易刷到一个满意的分数，抵不住广大网友再给你把分数评低，这一来一去的拉锯战，成本实在担负不起。所以，豆瓣上一般知名度低，没啥人看的电影，分数却比较客观。

而第一篇檄文所提到的，并不是恶意刷高分，而是刷低分这种违背常理的事儿。不过，到底这分是真实的还是刷的，并不能那么十分肯定。毕竟，《长城》和《摆渡人》在朋友圈的口碑都是被吐槽的体无完肤的存在。尤其是《长城》中景甜的超长画幅更是让一干人等拂袖而去。

而第二篇社论中的观点也是更加没毛病，承认了人民群众评分的民主性，不干涉电影评分平台的分数是否会对电影产业造成影响。承认了人民群众的审美评判能力。给各方发了“金水”，完全掰回了第一篇檄文带给人民日报的消极舆论。

可是，如果说恶意影评不是伤害电影产业的元凶，那么谁才是？

谁是电影产业最大的主体，谁就是最大的诱因。所以，电影内容的好与坏，自然决定了这个产业的兴旺与衰败。

一、电影内容差，滋生其他乱象

作为曾经的电影出品公司的乙方宣传，客户将电影票房的希望寄托于宣传，而不是电影内容本身。要么是对烂片内容的无能为力，殊死一搏；要么是没有基本审美能力，拿着一坨粑粑当香料，咬死自己内容质量上乘，宣传效果要对得起内容质量。如此一来，各类手段滋生。

上文提到的刷分就是其中之一。除此之外，用钱买断影评人的SNS渠道，朋友圈夸，微博夸，知乎夸，豆瓣影评也要夸。毕竟，作为KOL的影评人，有着至高无上的话语权。

所以怪平台，不如怪电影。

二、资本控制电影，内容不由导演说了算

从电影的多元化发展来看，资本的流入带来了电影作品数量的激增，但在“一切向钱看”的氛围中，能不能吸引眼球、好不好卖成为投拍的唯一标准，那些艺术电影、独立电影的地位则更加边缘化，电影市场上因此出现千篇一律、千人一面的同质化问题。

而更有甚者，直接能用资本决定电影角色的人选。毕竟，在资本面前，电影内容的创作者很难不低头。

三、准入门槛低，人人都能做电影

“在北电学了6年导演专业的研究生，不如一个什么都不懂但是有大把资源的小明星。”这是一些出品人选导演的要求。

所以，大把明星、作家跨界拍起了电影，而且还都扎堆准入门槛低的青春片。

郭敬明造就了《小时代》这个PPT电影，何炅造就了号称拯救《小时代》的《栀子花开》，而最近，又有人说张嘉佳造就了拯救前二者的《摆渡人》。

不过，我并不觉得《摆渡人》是个烂片，首先，这要基于你知道《摆渡人》是王家卫拍的才行。【爆料】《摆渡人》换导演 王家卫亲自上阵替换张嘉佳

关于《摆渡人》是不是烂片这事儿，下一篇内容我们主讲什么是“皇帝的新装”。

中国的电影产业如何自救，还得从自身内容下手，指望通过舆论挽回票房的出品方们，送你们五个字：好自为之吧。

7. 在我国为什么不能像国外那样？

看了一下很多人的回答都是从政策层面来解释为什么我国没有像国外超跑小作坊一样的造车平台，其实就是国家对汽车生产资质的把控是很严格的，就像石油国有化一样，国内的造车企业也都或多或少有着国有的成分，因此国家怎么会放任私人的小作坊可以合法造车呢？

就比如印象很深的万向集团，曾经是依靠生产汽车万向节起家的民营企业，而就是这家生产零部件的企业，大约在20年前，对，你没有听错，在20年前鲁冠球就认为中国想在传统汽车业里翻身超越机会渺茫，因为传统的内燃机、传动等技术，落后西方太多。中国在汽车领域唯一的翻盘机会，就是新能源车，而万向也付出了实际行动，成立了万向新能源汽车公司，并且收购了美国失败版特斯拉：菲斯科，并更名KARMA汽车，说实话他们家的汽车造型真的打动了我。只可惜超前的造车理念却一直没有造车的资质，没有机会，知道2016年年底，万向才拿到整车生产资质，但这个时候已经落后国内各大新能源厂商太多。

好吧我也在政策上说了一大堆，接下来我就说一说在造车本身的可行性上，国内有没有可能出现超跑小作坊。

缺少金主

这个我觉得是小作坊最大的阻碍，造车本身是需要庞大的研发资金和团队的，不然你看红旗500亿折腾出来的发动机，300亿折腾出来的H7，都不怎么样，何况动辄千万的超跑？

而对于国内的造车环境，实质上是急功近利的，各大厂商希望用最简单最有效的更改外观、增加配置、降低价格等方式，来迅速吸引国内汽车消费者的注意力，来快速获得资金回报，这不仅是厂商的意图，更是背后投资人的意图，钱不可能像存了死期一样覆水难收。

那么就不会有人来投资这个投入巨大、产出巨少、可靠性巨差的超跑小作坊，说句假话宁愿投资贾跃亭的FF，也不会投资超跑小作坊，毕竟物联网造车用它完美的PPT拉拢资金太容易，扩张太简单。.

人才短缺

超跑小作坊除了金主呢，就是下面的研发团队了，研发团队不仅设计汽车，也参与制造汽车，甚至售卖汽车，因此不像大厂的分部门合作，小作坊更需要的是复合型人才。

简单讲就是啥都会，既会设计内饰和外观、又会对动力总成的调校有一套，甚至还需要充当赛车手，拥有不错的赛道经验，毕竟很多超跑小作坊的车制造本身的目的是赛道，对，人家就是这么疯狂，比如帕加尼zonda R,在很多地方被禁止上牌，因为性能太变态了。

国内的技术人才有，像奇瑞这种技术性企业，好几年前就换上了自家的发动机，而且据说热效率还达到了37%，但是像以上这样的超跑型技术人才，那我真不确定有多少，我们最近比较成功的比亚迪和长城，设计师也是请的洋才。

没有硬件

有人回答说，造一辆车哪有这么容易，需要外观设计、动力总成、底盘悬挂、人机交互、安全系统、电气设计、软件系统等，我觉得这些其他都是次要的，最关键的还是动力总成的缺失，这个对于我国整个汽车工业来讲都是硬伤。

像是电气设计，我觉得我们的技术不比国外差，还有人机交互，我们的几万国产车都配有智能互联网人机交互系统，丰田这种合资车有吗？丰田最近还因为自家的系统用户体验太差而更换成苹果的carplay系统。

说到底还是动力总成，举个栗子。德国著名超跑生产商Apollo在前不久推出的一款赛道超跑：Apollo Intensa Emozione,人也是一小作坊，但是它的车能购买到来自法拉利F12的V12自然吸气发动机，而且是加强过的。

这就是差距，研发一款超跑需要的炒鸡发动机，小作坊肯定是负担不起的，因此都会采用主流超跑厂商提供的发动机，就连有些大厂也是，比如奥迪R8的V10发动机是来自兰博基尼小牛的，本质上讲这两货没多大区别。

那么大家都知道国外对中国的技术封锁，特别是欧美，向来都是不含糊的。那么，即使再有钱，我觉得国内的超跑小作坊也得不到这些厂商的支持和授权，这里还得感谢日本，不是日吹，确实是来自日本的三菱发动机，养活了现在你能见到的一众国产自主品牌。

最后总结一下，超跑小作坊，于情于理，它都没有它存在的条件，况且从最更本的消费者出发，毕竟一见商品只有被消费了，它的生产过程才算完成，这件商品才算成功。但是国内对于赛道的赛车文化，是很缺失的，就比如上文的Apollo赛车，各系列一共生产了50多台，一半在欧美，一半在香港，而在国内，没有。